… känner vi att det finns behov av några förtydliganden.
Cirkeldiagrammet gällande fördelningen av sjöfartens kostnader (data från 2016) har beräknats enligt ASEK (Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder inom transportsektorn)-värderingar och baseras på åtta exempelresor, och detta tycker vi ger en mer komplett och nyanserad bild av de totala fasta kostnaderna för ett fartygsanlöp till svensk hamn. I exemplen uppgår de statliga lots- och farledsavgifterna till 10 %, stuveri- och hamnavgifter till 47 % och driftskostnaderna till 43 %. Stuveriavgiften avser kostnaden för godshantering (av- och pålastning av gods) och övriga hamnavgifter är den fartygsrelaterade avgiften (motsvarande parkeringskostnad), miljötillägg (avgift för ilandlämning av olika typer av fartygsgenererat avfall) samt varuhamnavgift (baserad på godsmängden). I de övriga hamnavgifterna ska även kostnaderna för trossföring, agentarvode och eventuell bogserbåtsassistans räknas in. Möjlighet till miljörabatt finns i flertalet svenska allmänna hamnar om fartyget uppfyller vissa villkor och kriterier.
Gävle Hamn tolkar att syftet med artikeln är att visa att sjöfarten inte har samma förutsättningar som andra trafikslag, bland annat på grund av statliga subventioner, det vill säga eftersom Sjöfartsverket är avgiftsfinansierat samtidigt som Trafikverket är anslagsfinansierat råder det en skev ekonomisk incitamentsstruktur. Konsekvensen av detta är ett generellt högre avgiftsuttag för sjöfarten vilket ger en obalans mellan trafikslagen. Som exempel passerar fartyg idag hamnar utan att gå in i hamnen för att lasta på, vilket beror på stora tröskeleffekter – det kan vara kostsamt att anlöpa ytterligare hamnar. Sjöfartsverket tar ut lots- och farledsavgifter samtidigt som hamnarnas aktörer tar ut olika typer av avgifter. Kan man få ned tröskeleffekten kommer fler redare att vara intresserade av att anlöpa fler hamnar i sin redan befintliga loop och/eller skala upp till större fartyg vilket ger miljö- och kostnadsvinster. En tänkbar del av lösningen som förts fram från flera håll är att Sjöfartsverket införlivas i Trafikverket. Förutom att verken då per automatik skulle få samma finansieringsmodell så skulle sjöfarten bli en mer naturlig del i Trafikverkets planeringsprocess.
Sjöfartsbranschens (inklusive Gävle Hamns) uppfattning är att trafikslagen i Sverige inte konkurrerar på samma villkor och för att uppnå ett scenario innebärande överflyttning av gods från land till sjö krävs bland annat tydliga konsolideringspunkter i form av hamnar och terminaler för att uppnå skalfördelar. Branschen efterfrågar en översyn och förändring av avgiftssystemen (vilket naturligtvis inte innefattar avgiftshöjningar) och exempelvis vi som arbetar i och ansvarar för hamnarna inser att vi själva behöver se över vissa delar i våra verksamheter – hur som helst är en harmonisering av trafikslagen en nyckelfaktor. Sedan är en allmän uppfattning att den främsta orsaken till att en överflyttning av gods från land till sjö inte sker i tillräcklig omfattning den större flexibiliteten och de lägre transportkostnaderna för transporter på land, inte minst för lastbilstransporter. Vidare är det ett faktum att det behövs en kritisk massa för att komma över den tröskel som det innebär att bygga ett sjökoncept och få exempelvis ett RoRo-fartyg att göra ett stopp i Gävle för att plocka last. Helst av allt ser vi väl att en linjetrafik med rullande gods kan etableras i vår hamn och med exempelvis ett anlöp per vecka med ett RoRo-fartyg blir ju enligt vår hamntaxa den fartygsrelaterade delen av hamnavgiften betydligt lägre än vid ett enstaka anlöp.
Summa summarum: Gävle Hamn AB:s målbild är också mer gods på köl!
