2021 var ytterligare ett märkligt år präglat av covid-19-pandemin, även om detta läge börjar kännas som det nya normala för många. Människor fick, då pandemin slog till, ändra sitt sätt att leva praktiskt taget över en natt. Detta har medfört stora förändringar i vårt konsumtionsmönster vilket påverkat godstransporterna. Trots stor variation i efterfrågan på världsmarknaderna, prisökningar på råvaror och störningar i de globala godstransportsystemen har de svenska godstransporterna fungerat relativt väl. Något fullständigt transportkaos har det faktiskt inte blivit. Förutom de kraftiga svängningarna under pandemins första veckor kan man på en aggregerad nivå, fr.o.m. pandemins utbrott i början på 2020 och fram t.o.m. den 31 december 2021, endast se små förändringar i transportmönster och godsvolymer. Man ser heller inga större förändringar på fördelningen av transportarbetet mellan de olika trafikslagen, vilket innebär att det inte tycks ha skett någon större överflyttning mellan trafikslagen totalt sett.
Tydligt är att transporterna har blivit dyrare under pandemin och bakom prishöjningarna finns en rad orsaker. I samband med att pandemin bröt ut skapades obalanser mellan utbud och efterfrågan på containerfrakt. Det är speciellt priserna på rutter från Asien till Europa som har ökat. Kostnaderna för frakter i motsatt riktning har inte stigit lika mycket, vilket tyder på stora obalanser i transportkedjorna. Till följd av störningarna i den globala värdekedjan och det höga trycket på logistiklösningar har fartyg blivit stillastående i de stora hamnarna. Covid-utbrott har gjort att det tagit längre tid att lossa och lasta fartygen, varpå det bildats kö för ankommande fartyg.
Störningarna har lett till att containerbrist uppstått i Asien efter att tomma containers blivit kvar i USA eller i Europa. Fartyg hamnar efter sin tidtabell, vilket orsakar köbildning, förseningar och stora kostnader. Den nedsatta kapaciteten i kombination med fortsatt hög efterfrågan har lett till stigande fraktpriser. Tidigare låg standardpriset för en container på cirka 2 000 USD men under pandemin har det ökat till runt 16 000 USD – en prisuppgång på ca 800–900 %. Under hösten 2021 har läget förbättrats men man får fortfarande betala fyra gånger mer för en container än innan pandemin och dessutom får man räkna med längre leveranstider än normalt. Obalansen förväntas finnas kvar åtminstone till och med våren 2022. Det stora trycket på containerfrakt har gett ett ekonomiskt uppsving för containerrederierna, som länge haft låg lönsamhet.
Sedan pandemins akuta fas har efterfrågan på världsmarknaden ökat kraftigt, vilket som sagt har lett till att priset på råvaror, speciellt metaller och livsmedel, stigit kraftigt under 2021. Bland annat har priset ökat kraftigt för järn, stål och koppar, men även för halvledare, virke och kartong. Prisökningarna är starkt kopplade till den stora efterfrågan efter pandemins initiala dämpning av världsekonomin. Metaller och halvledare behövs inom både bygg- och bilindustrin samt i elektronikbranschen. Under pandemin har byggandet och hemsnickrandet ökat vilket gjort att efterfrågan på virke ökat. Den kraftigt ökade e-handeln har ökat efterfrågan på kartong. Den stora efterfrågan beror dels på att ekonomierna kommit i gång i takt med att vaccinationerna ökat och smittspridningen minskat, dels på att många länder injicerat ekonomierna med kraftigt ekonomiskt stöd till både företag och hushåll.
I samband med pandemin 2020 så sjönk oljepriset kraftigt då det befarades att efterfrågan skulle minska samt att det fanns en överproduktion på marknaden. Oljepriset (Brent ) började sjunka i månadsskiftet januari/februari 2020, för att sedan vara som lägst i mars/april samma år. Efter det påbörjades en långsam återhämtning och i januari 2021 hade priset på olja återhämtat sig till prisnivån från ett år innan och i september 2021 var priset på ungefär samma nivå som under januari 2019.
Sammantaget verkar den svenska godstransportsektorn vara robust och har haft kapacitet att ställa om till de utmaningar pandemin ställt den inför. Pandemin är inte över men det finns skäl att tro att den svenska godstransportsektorn klarat av pandemins värsta följdverkningar. Det är dock oklart vilka ekonomiska och strukturella långtidseffekter pandemin kommer att få och vilka konsekvenser det för med sig för godstransporterna i Sverige.
- Den totala godsomsättningen i Gävle hamn år 2021 var 5 087 kton. En minskning från föregående år. Nämnas bör dock att 2020 var ett rekordår avseende godsomsättning så minskningen berodde både på ett mycket högt resultat det föregående året samt pandemins påverkan.
- Det totala antalet fartyg under 2021 var 764 fartyg. Antalet fartyg till Terminal Bulk och Terminal Kemi har ökat i antal jämfört med 2020, medan antalet fartyg till Terminal Container, Terminal Energi och Karskär har minskat.
- Terminal Container visar en nedgång under 2021 både i antalet TEU över kaj och godsvikten i container jämfört med 2020. 2021 gav ett resultat på 149 058 TEU över kaj. Den totala genomströmningen i Terminal Container var 196 967 TEU.
- Antal TEU i tågpendeln mellan GCT och kombiterminalen i Rosersberg (Yilport Stockholm Nord) har ökat något från 2020 till 2021 .
- För Terminal Bulk ökade godsmängderna en aning under 2021. Volymerna ligger relativt stabilt, sett på totalen och de varuslag som sticker ut i något avseende är vindkraft med en tydlig ökning jämfört med mellanåret 2020, samt biobränsle som det inte importerades något av under 2021.
- Terminal Energi visar på en nedgång medan Terminal Kemi ökar. Det som sticker ut, om än föga förvånande är att volymen flygbränsle åter minskat kraftigt och det från en redan låg nivå. Inom kemisegmentet noteras att lut nu är det minst omsatta godsslaget medan slurry glädjande är på uppgång jämfört med 2020.
Ekonomiskt sett har 2021 varit ett godkänt år sett ur ett trafik- och godsperspektiv, även om resultatet av naturliga skäl ligger under 2020 års resultat i de flesta delar.
